Cảng quốc tế Cái Mép (Bà Rịa – Vũng Tàu) vừa được xếp ở thứ hạng 11 trên tổng số 370 cảng container hoạt động tốt nhất toàn cầu. Bên cạnh tin mừng thì vẫn còn đó mối lo ở cảng biển nước sâu lớn nhất Việt Nam, như việc chưa thể trở thành cảng trung chuyển quốc tế, tình trạng vượt công suất thiết kế, có nguy cơ trở nên phức tạp hơn do khối lượng vận chuyển tăng theo dự đoán…
Mới đây, Ngân hàng Thế giới và Hãng tin Tài chính S&P Global Market Intelligence đã xếp cảng quốc tế Cái Mép (cảng biển nước sâu lớn nhất Việt Nam) ở hạng thứ 11 trên tổng số 370 cảng container hoạt động tốt nhất toàn cầu.
Bao giờ trở thành cảng trung chuyển quốc tế?
Bảng xếp hạng này căn cứ trên các tiêu chí liên quan tới thời gian tàu container cần để hoàn thành việc bốc và dỡ container tại một cảng trong toàn bộ thời gian suốt năm 2021 vừa qua.
Số liệu cho thấy trong 5 năm trở lại đây, tốc độ tăng trưởng tại cảng Cái Mép (cảng container nước sâu, có khả năng đón các tàu container có trọng tải lớn đạt 160.000 DWT) đạt khoảng 20%/năm.
Khi chưa thể trở thành cảng trung chuyển quốc tế, hệ thống cảng Cái Mép cần tiếp tục làm tốt vai trò cảng cửa ngõ khu vực kinh tế trọng điểm phía Nam.
Tính riêng 4 tháng đầu năm 2022, hàng hóa container qua cảng này đạt khoảng hơn 3 triệu TEU (đơn vị đo lường tương đương với container 20 feet), bằng 106% so với cùng kỳ năm 2021 (hơn 2,89 triệu TEU).
Việc công bố bảng xếp hạng nêu trên rõ ràng là một vinh dự lớn cho cảng cửa ngõ nước sâu lớn nhất cả nước. Thế nhưng, với cảng Cái Mép, để trở thành cảng trung chuyển quốc tế vẫn còn là một thách thức lớn khi chưa thu hút được lượng hàng xuất nhập khẩu trung chuyển qua khu vực.
Như chia sẻ của tổng giám đốc một hãng tàu, mặc dù khối lượng hàng xuất nhập khẩu khu vực phía Nam chiếm tỷ trọng lớn trên cả nước nhưng “chân hàng” ở cảng Cái Mép rất khiêm tốn, chưa đủ sức hấp dẫn các hãng tàu, tập đoàn logistics lớn trên thế giới.
Hệ thống cảng Cái Mép – Thị Vải được cho là vẫn chưa đủ điều kiện để trở thành cảng trung chuyển quốc tế, chưa thu hút được các hãng tàu lớn và mất đi tính cạnh tranh với các cảng nước sâu khác trong khu vực và thế giới do thiếu các yếu tố: Các cảng đang bị chia cắt, cầu cảng chưa gắn kết, hàng hóa từ tàu nhỏ chuyển sang tàu lớn không có sự liên thông, chưa thật sự là cảng trung chuyển.
Không những vậy, cảng này còn thiếu một tổ chức kiểm tra chuyên ngành tại chỗ, thiếu một hệ sinh thái logistics, thiếu một hệ thống giao thông kết nối liên vùng đa phương thức, chi phí logistics cao, thời gian thông quan kéo dài.
Và khi chưa thể trở thành cảng trung chuyển quốc tế do thiếu “đòn bẩy pháp lý” và các cơ chế, chính sách mang tính đột phá thì điều mong mỏi trước mắt với cảng Cái Mép là cần tiếp tục làm tốt vai trò cảng cửa ngõ khu vực kinh tế trọng điểm phía Nam.
Nguy cơ trở nên phức tạp hơn
Giới chuyên gia lưu ý nỗi lo về tình trạng vượt công suất thiết kế tại cảng này. Nhất là với tốc độ tăng trưởng của cảng Cái Mép như hiện nay thì việc phát triển bến sà lan chuyên dụng là rất cần thiết nhằm đáp ứng nhu cầu vận tải hàng hóa ngày càng tăng. Điều này nhằm góp phần giảm tải cho bến cảng chính và nâng cao hiệu quả logistics cho khu vực Tp.HCM và cảng Cái Mép.
Theo dự báo của Cơ quan Phát triển Quốc tế Hoa Kỳ (USAID), đến năm 2030, cảng Cái Mép và cảng Cát Lái (Tp.HCM) sẽ xử lý 20,8 triệu TEU hàng đóng container mỗi năm, trong khi cả nước sẽ xử lý 50,9 triệu TEU. Đến năm 2040, dựa trên ba kịch bản dự báo, ước tính Cái Mép và Cát Lái sẽ xử lý từ 28 đến 43,8 triệu TEU.
Ngay cả khi sử dụng kịch bản dự báo thận trọng nhất, khu vực cảng Cái Mép và Cát Lái sẽ có mức tăng trưởng container 82% vào năm 2030 và 180% vào năm 2040. Mặt khác, sử dụng kịch bản dự báo “cao”, dự đoán mức tăng ở con số khổng lồ 326% vào năm 2040.
Từ dự báo đó rõ ràng cho thấy hoạt động của cụm cảng Cái Mép có nguy cơ trở nên phức tạp hơn do khối lượng vận chuyển tăng theo dự đoán.
Phía USAID nhận định hệ thống cảng Cái Mép – Thị Vải ở Bà Rịa – Vũng Tàu và hệ thống cảng ở khu vực Tp.HCM đang trong quá trình chuyển đổi, thể hiện ở sự thay đổi trong hoạt động triển khai tàu và tăng trưởng hàng hóa.
Điều này đặc biệt đúng đối với các tuyến dịch vụ chính Đông – Tây, phục vụ thị trường Hoa Kỳ và EU, và các tuyến dịch vụ Nội Á, chủ yếu bao gồm các tuyến dịch vụ trong khu vực, đi và đến từ Trung Quốc.
Tuyến dịch vụ Đông – Tây triển khai tàu lớn hơn, hiện nay có sức chở trung bình 16.000 TEU, với tàu lớn nhất đạt 20.000 TEU, và dự kiến tới năm 2030, tàu có sức chở 24.000 TEU sẽ thường xuyên được khai thác trên các tuyến dịch vụ Đông – Tây mà do những bất cập về luồng lạch nên hiện nay chỉ có thể cập cảng Cái Mép.
Và việc tăng gấp đôi lưu lượng container dự kiến vào năm 2030 có tác động tới năng lực của cơ quan hải quan và những đơn vị khác trong việc xử lý khối lượng giao dịch tăng gấp đôi với mỗi container.
Không chỉ vậy, thách thức cho hệ thống container tương lai sẽ là phát triển một hệ thống sà lan vận chuyển container giữa Tp.HCM và các ICD (cảng cạn) và cảng Cái Mép.
Giới chuyên gia cho rằng hệ thống mới sẽ bao gồm hai thành phần. Một là đội sà lan và cách thức tổ chức các tuyến dịch vụ, và một thành phần nữa liên quan tới việc xây dựng một bến sà lan chuyên dụng tại Cái Mép, phục vụ cho các bến container ở đó.
Mỗi thành phần nên được coi là một đối tượng tiềm năng cho cơ chế hợp tác công tư (PPP), cần được đầu tư lớn trong một thị trường đang ngày càng lớn mạnh mà hạ tầng hoặc hệ thống sà lan hiện nay không thể đáp ứng được.
Thế Vinh
