Sự hỗn loạn và hiện tượng cực đoan trên thị trường vận tải biển đã kéo dài gần một năm. Cho dù đó là tắc nghẽn, thiếu container rỗng, giá cước tăng chóng mặt, hoặc thiếu năng lực tàu, thiếu xe tải, chúng không phải là nguyên nhân gốc rễ duy nhất của vấn đề.

Vấn đề bây giờ là – mọi thứ đều thiếu hụt. Sau khi giành lấy được container rồi giành lấy chỗ trên tàu, tệ hơn nữa là lại một làn sóng phụ phí nữa của các hãng tàu biển.

Giá cước tăng dữ dội, mỗi ngày một giá

Một người có liên quan phụ trách một công ty vận tải biển lớn gần đây đã nói với phóng viên của Nhật báo Chứng khoán rằng: “Hiện tại ở Thượng Hải có rất ít container, và một số có giá rất cao 10.000-15.000 đô la Mỹ, và thậm chí một số báo giá riêng lẻ lên tới 20.000 đô la Mỹ . “

“Bây giờ các lô hàng ngoại thương phải tính đến vấn đề giá cước, nếu lãi không bằng giá cước thì công ty ngoại thương có thể giảm hoặc ngừng sản xuất, không giao hàng. Tuy nhiên, một số mặt hàng có lãi vẫn bị “Người phụ trách liên quan của công ty nói,” Hiện tại, giá của tuyến Hoa Kỳ là đắt nhất trong ngành hàng hải, tiếp theo là tuyến châu Âu. “

Một nhân viên giao nhận hàng hóa ở Thượng Hải tiết lộ với phóng viên của Nhật báo Chứng khoán rằng mức tăng giá container lớn nhất là trên tuyến Mỹ-Canada và tuyến châu Âu, đặc biệt là trên một số tuyến của Hoa Kỳ. Giá đã tăng gấp 10 lần so với trước khi có dịch. “Trước khi có dịch, một container sang Mỹ chỉ tốn 1.000 – 2.000 USD. Bây giờ nói chung là hơn 10.000 USD. Giá cước vận chuyển hầu như ngày nào cũng tăng, mỗi ngày một giá”.

Vào ngày 4 tháng 6, chỉ số vận tải hàng hóa container Thượng Hải (SCFI) do Sở giao dịch vận tải biển Thượng Hải công bố cho thấy nó tăng 117 điểm, đóng cửa ở mức 3.613 điểm, một kỷ lục mới với mức tăng 3,3% và mức tăng 157% so với cùng kỳ năm ngoái.

Vào ngày 7 tháng 6, Ningbo Shipping Exchange thông báo rằng chỉ số vận tải container xuất khẩu (NCFI) 5,29-6,4 điểm đóng cửa ở mức 3091,6 điểm, tăng 0,6% so với tuần trước.

Theo Ningbo Air Exchange, không gian trên các đường bay từ châu Âu đến đất liền vẫn rất chật hẹp và rất khó để tìm thấy một cabin trong một số chuyến đi. Giá đặt chỗ chung của thị trường tiếp tục tăng nhẹ. Chỉ số cước của tuyến châu Âu là 4715,9 điểm, tăng 2,1% so với tuần trước; chỉ số cước của tuyến Đông Địa Trung Hải là 3609,3 điểm, tăng 1,2% so với tuần trước; chỉ số cước của tuyến Tây Địa Trung Hải là 3609,3 điểm, tăng 1,2% so với tuần trước; chỉ số cước của tuyến Tây Địa Trung Hải là 4603,5 điểm, tăng 1,2% so với tuần trước.

Theo nhân viên giao nhận nói trên, việc tăng giá không chỉ ở châu Âu, Mỹ và Canada, bao gồm châu Á – Thái Bình Dương, châu Phi, Nhật Bản và Hàn Quốc. Giá một container tiêu chuẩn từ Ninh Ba đến châu Phi trước đây là khoảng 5.000 đô la Mỹ, nhưng hiện nó đã tăng lên 20.000 đô la. Giá cước của tất cả các tuyến liên tục đạt mức cao trong lịch sử.

“Làn sóng tăng giá container này bắt đầu từ tháng 6 năm ngoái. Ban đầu tôi nghĩ nó sẽ giảm bớt vào cuối năm ngoái. Tuy nhiên, giá càng ngày càng tăng cao, thùng ngày càng khan hiếm. “Hiện tại, làn sóng tăng giá với thiếu vỏ container đến cuối năm cũng chưa chắc chấm dứt”- Người đại diện của công ty vận tải biển nói trên cho biết.

Hiện tại không chỉ thiếu vỏ container, mà vị trí trên tàu cũng khan hiếm. Một người trong ngành trả lời phóng viên rằng :”Ở Thượng Hải, chỗ trên tàu phải đặt trước tối thiểu 1 tuần, giá vận chuyển mỗi ngày cũng không giống nhau.”

Từ quý 3 năm ngoái, hiện tượng khan hiếm vỏ container đã lan rộng tại các cảng lớn, theo nhiều các đài báo khác nhau phản ánh, có nhiều bên đã nhân cơ hội thổi giá , nâng giá, có nhiều tuyến dù có trả thêm USD3000 cũng không lấy nổi vỏ container.

Tâm lý e ngại của doanh nghiệp đã liên tục đẩy giá bán container lên cao. Trong nửa đầu năm 2020, giá của một container 20GP là 1.600 USD, và hiện nay nó đã tăng lên mức tối đa là 3.600 USD. Giá của container loại container 40 phổ biến đã tăng lên 5.950 USD. Giá đã tất cả đều tăng gấp đôi và đạt mức cao kỷ lục.

Không giống như “khó tìm một container” trong nước, cảng Auckland ở New Zealand có một lượng container rỗng tồn đọng nghiêm trọng. Kể từ nửa cuối năm 2020, để lưu trữ những container rỗng không thể vận chuyển, họ đã tìm thấy 5 bãi chứa container mới. Có gần 6000 container rỗng bị mắc kẹt ở Auckland.

Mark Scott, Giám đốc điều hành của COSCO Shipping Group (New Zealand) Co., Ltd.: Tất cả các công ty vận tải biển ở New Zealand đều tồn đọng container nghiêm trọng, gấp đôi tình trạng bình thường.

Dữ liệu cho thấy có khoảng 10.000 đến 15.000 container bị mắc kẹt ở California, Mỹ. Tại cảng Felixstowe, Anh, các container đã tràn từ cảng ra các vùng ngoại ô xung quanh. Số lượng container rỗng tại các cảng của Australia vượt quá 50.000. Hiện lượng container rỗng tại một số cảng quốc tế quan trọng cao gấp 3 lần bình thường.

Roberto Giannetta, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải Hàng hải Hồng Kông: Chúng tôi nhận thấy rằng hiện có những container rỗng bị mắc kẹt ở Bắc Mỹ và Châu Âu. Ngoài ra, các container rỗng ở Úc và nhiều nơi khác cũng đang chờ được vận chuyển trở lại.

Mai Boliang, Chủ tịch Tập đoàn CIMC: Có hơn 40 triệu container đang hoạt động trên khắp thế giới, chúng tôi sản xuất 400.000 container mỗi tháng, và 5 triệu container đã được sản xuất trong năm đó. Nếu không thể trả lại các container, bạn vẫn không thể giải quyết được căn cơ. vấn đề.

Ngoài vấn đề container nước ngoài không về được, các cổng trong nước bị tắc nghẽn, container không ra được cũng trở thành một trong những vấn đề nan giải.

Gần đây, cảng Yantian, cảng container lớn nhất thế giới, đã hạn chế luồng do dịch bệnh, gây ra tắc nghẽn ở các cảng xung quanh. “Hiện tại, tất cả nhân viên làm việc tại cảng Yantian Port Terminal đều bị cách ly và không thể về nước. Trong thời gian cách ly, chỉ có những công nhân này đang làm việc tại bến, còn những nhân viên khác về nước tạm thời không thể vào được. Điều này đã gây ra hiện tượng bốc hàng và công suất xếp dỡ của cảng Yantian giảm. 30% tổng số. ”Một công nhân cảng cho biết.

“Tình trạng tắc nghẽn tại các bến cảng Yantian và cảng Nam Sa dự kiến ​​sẽ sớm ảnh hưởng đến Ninh Ba và Thượng Hải. Hiện các xe kéo ở Nam Sa cần phải xếp hàng trước ít nhất 5 ngày. Những yếu tố này đã làm trầm trọng thêm tình trạng tắc nghẽn của cảng và vận chuyển hàng hóa, và thay đổi chu kỳ của Về lâu dài, tình trạng khó tìm của một container sẽ không thể giảm bớt trong ngắn hạn. ”Vào ngày 8 tháng 6, Zhou Shihao, người sáng lập Yunquna, nói với một phóng viên của Nhật báo Chứng khoán.

Mặt khác, vị trí trên tàu của các công ty vận chuyển cũng thiếu hụt. Do nhu cầu trên toàn thị trường tăng đột biến, các công ty vận chuyển cũng đang lựa chọn khách hàng, sẽ căn cứ theo cấp bậc VIP để cung cấp vị trí.

Theo một người phụ trách công ty ngoại thương ở Thiên Tân, kiểu chọn khách này hiện đang thịnh hành ở các hãng tàu nước ngoài, chẳng hạn, đối tác lâu năm của công ty là chủ tàu Nhật Bản ONE sẽ ưu tiên cho các công ty Nhật Bản và các doanh nghiệp khác. các công ty đa quốc gia lớn với diện tích hạn chế. Trong nhiều năm, rất khó để có được một cabin rưỡi. Đôi khi có tình trạng thiếu container, và một số lượng lớn các công ty vận tải biển có lượng container tồn đọng ở Hoa Kỳ và các cảng châu Âu.