Các cảng và bến cuối của Nam Trung Quốc, bao gồm Yantian, Shekou và Nansha, đang ngày càng bị chậm trễ, tắc nghẽn và các vấn đề về khả năng cung cấp container, và hiệu quả hoạt động của các cảng này đã chậm lại do dịch bệnh. Các container ở lại cảng lâu hơn. Tính đến ngày 7 tháng 6, thời gian lưu trú trung bình là 18 đến 21 ngày. Đồng thời, nhiều công ty vận tải đã đổi cảng khác, điều này cũng đồng nghĩa với việc các container rỗng sẽ không được bốc dỡ tại cảng, và lượng container còn trống sẽ giảm xuống. Johannes Schlingmeier, Giám đốc điều hành và người sáng lập của Container xChange, cho biết trong một tuyên bố: “Nếu không thể tránh được các cảng bị ảnh hưởng, nhiều chủ hàng có thể phải đối mặt với sự chậm trễ kéo dài hoặc tăng giá thiết bị”.
Các nhà phân tích và các bên liên quan trong ngành cho rằng các vấn đề về tắc nghẽn hoặc tình trạng sẵn có container tại các cảng Nam Trung Quốc sẽ không được giải quyết nhanh chóng. Khi hoạt động của bến tiếp tục bị phong tỏa, hàng chục tàu đang chờ ở cảng. Sara Hutchinson, chuyên gia thương mại quốc tế tại RISA (Anh), khuyến nghị các công ty giao dịch với khu vực này nên tăng thời gian vận chuyển ít nhất hai tuần để giải quyết tình trạng chậm trễ, và kỳ vọng giá cước sẽ tăng.
Tình trạng tắc nghẽn tại cảng đã tiêu tốn 6% công suất của đội tàu container hiện có , mặc dù con số này được bù đắp bằng 4% nhờ các tàu chạy nhanh hơn. Các nhà phân tích dự đoán rằng giá cước vận chuyển , vốn đã ở mức cao trong lịch sử, “sẽ tiếp tục phá kỷ lục” , các quy định nghiêm ngặt hơn về khí thải sẽ dẫn đến việc loại bỏ một số lượng lớn các tàu gây ô nhiễm nặng và các kế hoạch kích thích quy mô lớn của chính phủ ở các nền kinh tế lớn sẽ thúc đẩy một đợt bổ sung hàng tồn kho mới.
Gã khổng lồ vận tải biển toàn cầu Maersk đã tuyên bố trong cuộc gọi thu nhập của mình vào tháng 5 rằng họ đã tăng ngân sách chi tiêu vốn cho giai đoạn 2021-2022 từ 4,5-5,5 tỷ USD lên 7 tỷ USD, một số trong số đó sẽ được sử dụng để tăng lượng container. Nhưng các vấn đề khác, chẳng hạn như tắc nghẽn cảng, chậm trễ hàng hải, mất cân bằng năng lực (đặc biệt là từ châu Á) và chậm trễ vận tải nội địa, cùng với nhu cầu nhập khẩu tiếp tục mạnh mẽ ở châu Mỹ, có thể khiến giá cước vận tải container tăng.Hiện trạng giá cước trên thị trường không phải là cao nhất, chỉ có thể cao hơn! Hapag-Lloyd, MSC, COSCO Shipping, Matson, Kambara Steamship và các công ty vận chuyển khác đã công bố một đợt thông báo tăng phí mới bắt đầu sau giữa tháng Sáu.
Hapag-Lloyd đã thông báo tăng đáng kể chi phí vận chuyển từ Châu Á đến Bắc Mỹ từ ngày 15 tháng 6, với các tủ nhỏ tăng 2400 USD và tủ lớn là 3.000 USD.
Theo thông báo mới nhất này của MSC, bắt đầu từ ngày 1 tháng 7, MSC sẽ áp dụng GRI đối với tất cả hàng hóa xuất khẩu sang Hoa Kỳ và Canada, mức tăng cụ thể là USD2400 / 3000/3798 cho mỗi 20 ‘/ 40’ / 45 ‘. Mức tăng giá duy nhất cao tới 3798 USD! Lập kỷ lục về mức tăng giá đơn lẻ cao nhất trong lịch sử vận chuyển!
Thông báo tăng giá mới nhất của COSCO SHIPPING tại Châu Âu và khu vực Địa Trung Hải là 800 USD / 1600.
Theo tin tức từ Kambara Steamship, do ảnh hưởng của dịch bệnh và chi phí vận hành tăng cao đối với các công ty vận tải biển, Kambara Steamship sẽ tăng tất cả cước vận chuyển đường biển trả trước từ Ninh Ba đến các cảng một phần của Nhật Bản từ ngày 1 tháng 7 năm 2021 lên: $ 100 / 20GP; $ 200 / 40GP & HC (Các mức phụ thu khác không thay đổi).
Ngoài ra, Kambara Steamship cũng sẽ thực hiện điều chỉnh phí tài liệu bắt đầu từ ngày 15/6, như hình bên dưới để biết chi tiết:
